LCA DELLE ATTIVITA’ DI TRASPORTO E GESTIONE DEI MATERIALI DA RACCOLTA DIFFERENZIATA: IL CASO STUDIO DI BARONISSI (SA)

LCA DELLE ATTIVITA’ DI TRASPORTO E GESTIONE DEI MATERIALI DA RACCOLTA DIFFERENZIATA: IL CASO STUDIO DI BARONISSI (SA)

G. DE FEO*, C. IULIANO**, A. GROSSO***

* Dipartimento di Ingegneria Industriale (DIIN), Università degli Studi di Salerno, via Giovanni Paolo II 132, 84084 Fisciano (Sa)

** Laureata Magistrale in Scienze Ambientali, via R. Nicodemi 34, 84084 Fisciano (Sa)

*** Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente della Campania, Via Vicinale Santa Maria del Pianto, Centro Polifunzionale, Torre n. 1, 80143 Napoli

 

Il principale scopo di questo studio è stato la valutazione degli impatti ambientali del ciclo di vita del Sistema di gestione dei materiali da raccolta differenziata di Baronissi, una città di circa 17.000 abitanti della provincia di Salerno, nella regione Campania (De Feo e Polito, 2015).

La Life Cycle Assessment (LCA) ha preso in considerazione la percentuale di raccolta differenziata, la localizzazione degli impianti di trattamento e smaltimento, la gestione del programma di raccolta e trasposto dei materiali raccolti in città (eseguita con un programma di raccolta domiciliare “porta a porta”) e fuori città (trasporto verso gli impianti). La valutazione è stata sviluppata con riferimento a tre scenari: (1) scenario di gestione 2000-2013; (2) scenario di gestione, trasporto interno ed esterno 2013; (3) scenario alternativo 2013. Lo studio LCA è stato svolto utilizzando il software SimaPro v.8.0.2 e un approccio alla modellazione sviluppato da De Feo e Malvano (2012). Gli impatti ambientali sono stati valutati utilizzando tre metodi: IPCC 2007 GWP 100y, Ecological Footprint e Recipe 2008.

Per quanto attiene allo Scenario1, i tre metodi di valutazione degli impatti hanno dato risultati simili: si è registrato un incremento continuo degli impatti evitati, andando dal 2000 (anno senza un programma di raccolta differenziata) fino al 2013 (con più del 75% di raccolta differenziata). In particolare, per il 2013 si è potuto stimare un impatto evitato di 175 kgCO₂/capite/anno in termini d’impronta di carbonio rispetto al 2000 assunto come anno base di riferimento (si veda la Figura 1a). Il trend dell’Impronta Ecologica nel periodo 2000-2013 è stato molto simile all’andamento dell’impronta di carbonio, poiché la categoria d’impatto “Carbon Dioxide” ha avuto la maggiore incidenza sull’intera Impronta Ecologica. Infine, “Resources” è stata la categoria d’impatto con la più alta influenza sul risultato finale in termini di Recipe 2008 a livello di punto finale (e, quindi, di macro-categorie di danno).

Il modello che sta dietro allo Scenario 2 (relativo solo all’anno 2013) è più dettagliato rispetto a quello dello Scenario 1. Innanzitutto, i confini del sistema sono stati estesi alla destinazione finale di ogni singolo materiale raccolto (18 in totale), considerando i trasporti sia interni sia esterni. Per tutti i metodi di valutazione degli impatti, la fase di gestione corrisponde a impatti evitati, mentre la fase di trasporto genera impatti. Per quanto attiene, in particolare, l’Impronta di Carbonio si sono ottenuti i seguenti risultati: -135.64 kgCO₂/capite/anno per la fase di gestione, +25.91 kgCO₂/capite/anno per i trasporti interni (cioè per la raccolta dei materiali) e +13.30 kgCO₂/capite/anno per i trasporti esterni. In media, per tutti i metodi considerati, il trasporto interno è stato circa due volte più impattante rispetto ai trasporti verso gli impianti di trattamento e smaltimento.

La gestione di 11 materiali (su 18) ha fatto registrare impatti prodotti, sebbene essi siano stati più che compensati dagli impatti evitati degli altri materiali, principalmente quelli concernenti la gestione dei metalli. In tal senso, la percentuale d’incidenza dei metalli sugli impatti totali della fase di gestione è stata pari al 67% per l’Impronta di Carbonio, 60% per l’Impronta Ecologica e 64% per il Recipe 2008.

Il trasporto della frazione umida si è rivelato la categoria più impattante per tutti i metodi di valutazione. L’incidenza della frazione organica putrescibile sull’impatto totale della fase di trasporto di tutti i materiali è risultata pari al 35% per i trasporti interni, 47% per i trasporti alla stazione di trasferenza e 69% per il trasporto all’impianto di compostaggio (con una distanza media pari a 500 km). Anche il trasporto del vetro ha mostrato un’incidenza significativa (superiore al 15%) a causa della distanza degli impianti di trattamento (620 km).

Lo Scenario 3 è diverso dallo Scenario 2 (si vedano le Figure 1b, 1c e 1d) per la previsione di un impianto di compostaggio a 10 km dalla città di Baronissi, senza la necessità, quindi, di una stazione di trasferenza intermedia. La prossimità dell’impianto di compostaggio consentirebbe di evitare la produzione di più di 8 kg di CO₂ equivalenti pro-capite. Analogamente, in termini di Impronta Ecologica ci sarebbe un risparmio di 22 m²*anno/capite.

Figura 1. (a) Scenario 1 – produzione pro capite evitata d’impronta di carbonio rispetto all’anno di riferimento 2000; (b) Confronto tra I trasporti dello Scenario 2 e dello Scenario 3 in termini di: (b) Carbon Footprint; (c) Ecological Footprint; (d) Recipe 2008.

 

Riferimenti Bibliografici

De Feo G., Malvano C. (2012), Technical, economic and environmental analysis of a MSW kerbside separate collection system applied to small communities, Waste Management 32, 1760-1774.

De Feo G., Polito A.R. (2015), Using economic benefits for recycling in a separate collection centre managed as a “reverse supermarket”: a sociological survey, Waste Management 38, 12-21.